車聯(lián)網(wǎng)
車聯(lián)網(wǎng)，英文叫做 IoV（Internet of Vehicles），它屬于物聯(lián)網(wǎng)（IoT，Internet of Things）的一種。Vehicle，就是車輛、交通工具的意思。
車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）概念引申自物聯(lián)網(wǎng)（Internet of Things），根據(jù)行業(yè)背景不同，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的定義也不盡相同。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)定義是指裝載在車輛上的電子標(biāo)簽通過(guò)無(wú)線射頻等識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上對(duì)所有車輛的屬性信息和靜、動(dòng)態(tài)信息進(jìn)行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對(duì)所有車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行有效的監(jiān)管和提供綜合服務(wù)的系統(tǒng)。
網(wǎng)站背景 編輯本段
車聯(lián)網(wǎng)概念引申自物聯(lián)網(wǎng)（Internet of Things）。
隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，上述定義已經(jīng)不能涵蓋車聯(lián)網(wǎng)的全部?jī)?nèi)容。根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進(jìn)行無(wú)線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。
2013年8月27日，由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)起成立的“車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”在北京正式成立。該聯(lián)盟由包括15家整車廠在內(nèi)的共30家單位組成，成員涵蓋了汽車制造商、移動(dòng)通信運(yùn)營(yíng)商、硬件設(shè)備制造商、軟件服務(wù)提供商及有關(guān)科研院所。聯(lián)盟旨在通過(guò)聯(lián)合各相關(guān)行業(yè)的力量，協(xié)同攻關(guān)、協(xié)調(diào)發(fā)展，在推進(jìn)Telematics車載應(yīng)用服務(wù)之外，重點(diǎn)推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)于汽車安全性與經(jīng)濟(jì)性等性能提升的應(yīng)用。
體系介紹 編輯本段
從網(wǎng)絡(luò)上看，IOV系統(tǒng)是一個(gè)“端管云”三層體系。
第一層（端系統(tǒng)）：端系統(tǒng)是汽車的智能傳感器，負(fù)責(zé)采集與獲取車輛的智能信息，感知行車狀態(tài)與環(huán)境；是具有車內(nèi)通信、車間通信、車網(wǎng)通信的泛在通信終端；同時(shí)還是讓汽車具備IOV尋址和網(wǎng)絡(luò)可信標(biāo)識(shí)等能力的設(shè)備。
第二層（管系統(tǒng)）：解決車與車（V2V）、車與路（V2R）、車與網(wǎng)（V2I）、車與人（V2H）等的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)車輛自組網(wǎng)及多種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)之間的通信與漫游，在功能和性能上保障實(shí)時(shí)性、可服務(wù)性與網(wǎng)絡(luò)泛在性，同時(shí)它是公網(wǎng)與專網(wǎng)的統(tǒng)一體。
第三層（云系統(tǒng)）：車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)云架構(gòu)的車輛運(yùn)行信息平臺(tái)，它的生態(tài)鏈包含了ITS、物流、客貨運(yùn)、危特車輛、汽修汽配、汽車租賃、企事業(yè)車輛管理、汽車制造商、4S店、車管、保險(xiǎn)、緊急救援、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等，是多源海量信息的匯聚，因此需要虛擬化、安全認(rèn)證、實(shí)時(shí)交互、海量存儲(chǔ)等云計(jì)算功能，其應(yīng)用系統(tǒng)也是圍繞車輛的數(shù)據(jù)匯聚、計(jì)算、調(diào)度、監(jiān)控、管理與應(yīng)用的復(fù)合體系。
值得注意的是，截至2013年，GPS+GPRS并不是真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)，也不是物聯(lián)網(wǎng)，只是一種技術(shù)的組合應(yīng)用，目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)ITS試驗(yàn)和IOV概念都是基于這種技術(shù)實(shí)現(xiàn)的。
發(fā)展歷程 編輯本段
車聯(lián)網(wǎng)在國(guó)外起步較早。在20世紀(jì)60年代，日本就開(kāi)始研究車間通信。2000年左右，歐洲和美國(guó)也相繼啟動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)多個(gè)車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，旨在推動(dòng)車間網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)展。2007年，歐洲6家汽車制造商（包括BMW等）成立了Car2Car通信聯(lián)盟，積極推動(dòng)建立開(kāi)放的歐洲通信系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)不同廠家汽車之間的相互溝通。2009年，日本的VICS車機(jī)裝載率已達(dá)到90%。而在2010年，美國(guó)交通部發(fā)布了《智能交通戰(zhàn)略研究計(jì)劃》，內(nèi)容包括美國(guó)車輛網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展的詳細(xì)規(guī)劃和部署。
與國(guó)外車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相比，我國(guó)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)直至2009年才剛剛起步，最初只能實(shí)現(xiàn)基本的導(dǎo)航、救援等功能。隨著通信技術(shù)的發(fā)展，2013年國(guó)內(nèi)汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)簡(jiǎn)單的實(shí)時(shí)通信，如實(shí)時(shí)導(dǎo)航和實(shí)時(shí)監(jiān)控。在2014-2015年，3G和LTE技術(shù)開(kāi)始應(yīng)用于車載通信系統(tǒng)以進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。2016年9月，華為、奧迪、寶馬和戴姆勒等公司合作推出5G汽車聯(lián)盟（5GAA），并與汽車經(jīng)銷商和科研機(jī)構(gòu)共同開(kāi)展了一系列汽車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用場(chǎng)景。此后至2017年底，國(guó)家頒布了多項(xiàng)方案，將發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)提到了國(guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略層面。在這期間，人工智能和大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)的發(fā)展使得車載互聯(lián)網(wǎng)更加實(shí)用，如企業(yè)管理和智能物流。此外ADAS等技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)與環(huán)境信息交互，使得UBI業(yè)務(wù)的發(fā)展有了強(qiáng)勁的助推力。未來(lái)，依托于人工智能、語(yǔ)音識(shí)別和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)將與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，為用戶提供更具個(gè)性化的定制服務(wù)。
應(yīng)用趨勢(shì) 編輯本段
“車－路”信息系統(tǒng)一直是智能交通發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。在國(guó)際上，美國(guó)的IVHS、日本的VICS等系統(tǒng)通過(guò)車輛和道路之間建立有效的信息通信，實(shí)現(xiàn)智能交通的管理和信息服務(wù)。RFID技術(shù)近年來(lái)在物流與供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域以及交通運(yùn)輸領(lǐng)域智能化管理中得到了應(yīng)用，如智能公交定位管理和信號(hào)優(yōu)先、智能停車場(chǎng)管理、車輛類型及流量信息采集、路橋電子不停車收費(fèi)、高速公路多義性路徑識(shí)別及車輛速度計(jì)算分析等方面取得了一定的應(yīng)用成效。
摩根士丹利研究部近日（2013.11.）發(fā)布了一份名為“自動(dòng)駕駛汽車（Autonomous Cars）：自動(dòng)駕駛車，汽車產(chǎn)業(yè)新范兒”的報(bào)告。10個(gè)全球研發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)了幾個(gè)月采訪未來(lái)學(xué)家、汽車行業(yè)高管和業(yè)外潛在顛覆者。該報(bào)告預(yù)示著由于幾乎完全消除汽車交通事故，將大大減少人類死亡和痛苦，由于降低醫(yī)療成本、減少擁堵、節(jié)省燃油和提高生產(chǎn)力，僅在美國(guó)每年可節(jié)省1.3萬(wàn)億美元——占GDP的比例約為8%。“現(xiàn)在我們清楚地看到，不僅是自動(dòng)駕駛汽車真實(shí)的，但他們很可能會(huì)比大多數(shù)人想象的更早來(lái)到我們身邊”報(bào)告說(shuō)。“自動(dòng)駕駛汽車路線圖：基本的自動(dòng)駕駛能力今天已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，半自動(dòng)駕駛能力在未來(lái)12-18個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)，全自動(dòng)駕駛能力（已經(jīng)有原型機(jī)）商業(yè)化在2020年實(shí)現(xiàn)?！盫2X通信是自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)鍵技術(shù)，“自動(dòng)駕駛車輛需要可靠的傳感器來(lái)發(fā)揮自己的潛力”，V2X（車輛與車輛、車輛到基礎(chǔ)設(shè)施）通信技術(shù)公司Cohda Wireless首席執(zhí)行官保爾-蓋利說(shuō)。V2X是一個(gè)無(wú)線傳感器系統(tǒng)，使車輛與其他周圍的車輛分享他們的傳感器數(shù)據(jù)。作為標(biāo)準(zhǔn)傳感器，如雷達(dá)、光學(xué)、超聲波和激光雷達(dá)所有都是視線，他們只能檢測(cè)到可見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。非視覺(jué)傳感器360度感知可以檢測(cè)到隱藏于視覺(jué)外的威脅，因此它可以擴(kuò)展感知范圍，超出了駕駛員視野。
V2X系統(tǒng)可靠性很重要，譬如兩輛車行駛在一條直路上，當(dāng)兩輛車相互接近時(shí)存在死角，在丘陵的坡峰，在高速公路上行駛，或當(dāng)車車之間有卡車行駛。
摩根士丹利的報(bào)告還指出，自動(dòng)駕駛能力可能會(huì)改變汽車業(yè)的基本面，如車的“價(jià)值”從硬件轉(zhuǎn)移到軟件、組件，以及，新玩家進(jìn)入市場(chǎng)，并迫使現(xiàn)有選手徹底改造自己或放棄份額。恩智浦半導(dǎo)體高級(jí)副總裁、汽車娛樂(lè)業(yè)務(wù)部總經(jīng)理托斯滕-雷曼表示。
思科系統(tǒng)公司產(chǎn)品管理總監(jiān)安德烈亞斯?麥說(shuō)“‘物聯(lián)網(wǎng)’何以改變我們的生活，V2X技術(shù)是一個(gè)很好的例子”。Cohda的V2X解決方案使車輛相互溝通，讓司機(jī)和最終自動(dòng)駕駛車一些額外的預(yù)警時(shí)間，可以防止迫在眉睫的撞車事故，”他說(shuō)。
美國(guó)安全試驗(yàn)示范計(jì)劃（SPMD，Safety Pilot Model Deployment ）有2800輛車安裝了V2X設(shè)備。
密歇根大學(xué)交通研究所（ UMTRI ）2013.6.進(jìn)行摩托車導(dǎo)入車聯(lián)通信研究，作為美國(guó)安全試驗(yàn)示范計(jì)劃（US Safety Pilot Model Deployment）一部分，以確定轎車、卡車和公共汽車如何采用V2V（車對(duì)車）通信技術(shù)，與摩托車互動(dòng)。 UMTRI與摩托車制造商本田和寶馬合作，在密歇根州安阿伯引入摩托車到車聯(lián)環(huán)境中進(jìn)行概念性驗(yàn)證，在項(xiàng)目的研究領(lǐng)域完成2項(xiàng)任務(wù)。連接的摩托車將參與摩托車通信可行性的測(cè)試和摩托車到車輛（ M2V ）通信性能測(cè)試。據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA ）的數(shù)據(jù)，摩托車事故占所有公路死亡人數(shù)的5％ ，但80％的事故導(dǎo)致人身傷害或死亡，相比之下，汽車占20％ 。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)還解決了這些易受傷害的道路使用者，這點(diǎn)非常重要。摩托車在美國(guó)運(yùn)輸部的整體安全策略中占重要位置。
該V2V連接車輛設(shè)備是由Cohda提供，內(nèi)含恩智浦軟件定義的無(wú)線電芯片RoadLINK芯片組和運(yùn)行車聯(lián)通信的Cohda固件，衛(wèi)星導(dǎo)航精確定位模塊為NV08C。 V2V通信，即使在城市環(huán)境中建筑阻擋司機(jī)在路口看見(jiàn)對(duì)方，車輛能夠互相通信。在這些安全苛刻場(chǎng)景，車聯(lián)技術(shù)可喜擴(kuò)展到弱勢(shì)道路使用者，如摩托車手和行人。
三大瓶頸 編輯本段
車聯(lián)網(wǎng)三大瓶頸：主導(dǎo)、技術(shù)、模式
主導(dǎo)缺失
與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比，車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實(shí)際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)，仍然贏得了強(qiáng)烈的關(guān)注。
車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，為汽車制造、內(nèi)容提供和移動(dòng)通信等領(lǐng)域帶來(lái)產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式；另一方面，又讓運(yùn)營(yíng)商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外，國(guó)家對(duì)新能源汽車“必須具備遠(yuǎn)程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。
所謂車聯(lián)網(wǎng)并無(wú)嚴(yán)格定義，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，通過(guò)無(wú)線通信等手段實(shí)現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，實(shí)現(xiàn)智能交通。然而，自誕生之日起，車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無(wú)人駕駛”局面。
相比三大管理部門(mén)，移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對(duì)參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，參與行業(yè)眾多，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。
技術(shù)短板
隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生，汽車電子也從原來(lái)的以機(jī)械、安全為主，轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)調(diào)系統(tǒng)整合能力，以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。
車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問(wèn)題，同時(shí)與司機(jī)和乘客實(shí)現(xiàn)有效互動(dòng)。此外，車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)車身網(wǎng)絡(luò)連接，還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù)，處理后用于報(bào)警或遠(yuǎn)程診斷。然而，絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術(shù)并不為中國(guó)公司所掌握。
與此同時(shí)，通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸，也成為車聯(lián)網(wǎng)一個(gè)技術(shù)難題。3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來(lái)對(duì)圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒(méi)有完全突破。目前國(guó)內(nèi)在芯片設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)上已經(jīng)具備一定水平，但自主可控可管的問(wèn)題仍然嚴(yán)峻。中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址，以及物品條碼，用的都是國(guó)外的技術(shù)體系、編碼地址，車聯(lián)網(wǎng)在車輛標(biāo)識(shí)上不能重蹈覆轍。
實(shí)際上，公安部已經(jīng)推出一種識(shí)別率在99.9%以上的專用電子標(biāo)簽，可安裝在汽車擋風(fēng)玻璃上，形成對(duì)車輛身份和位置信息的唯一標(biāo)識(shí)。不過(guò)，要對(duì)車輛信息進(jìn)行跟蹤，還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。
模式難行
在巨大的市場(chǎng)誘惑面前，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運(yùn)營(yíng)商、汽車電子和服務(wù)企業(yè)，甚至汽車貿(mào)易企業(yè)，開(kāi)始以一種簡(jiǎn)化版的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式向前推進(jìn)——圍繞車載智能平臺(tái)進(jìn)行集成，實(shí)現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。
憑借移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢(shì)，三大運(yùn)營(yíng)商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進(jìn)方式，基本是將車載智能終端與無(wú)線通道相連，以提供實(shí)時(shí)交通路況、導(dǎo)航、救援定位、車況檢測(cè)、4S店預(yù)約等運(yùn)營(yíng)服務(wù)，多基于呼叫中心或移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，并不涉及什么新的技術(shù)，只相當(dāng)于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個(gè)新的業(yè)務(wù)拓展。
但即便是現(xiàn)有的這種模式，也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。進(jìn)入市場(chǎng)的所謂“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)品和服務(wù)，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會(huì)主動(dòng)續(xù)約服務(wù)還是未知數(shù)。
運(yùn)營(yíng)模式 編輯本段
作為物聯(lián)網(wǎng)與智能化汽車兩大領(lǐng)域的重要交集，車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)汽車收集、處理、共享道路與車輛信息，通過(guò)人與車、車與車、車與控制中心的多重互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)輪子上的智能生活。
市場(chǎng)價(jià)值
車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的誕生并非炒作，其本身有實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)價(jià)值存在：
1、減少售后糾紛，一切用數(shù)據(jù)說(shuō)話
車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)可以監(jiān)控并保存車輛的運(yùn)行數(shù)據(jù)，當(dāng)車輛發(fā)生故障，并因此引起客戶損失，可以用數(shù)據(jù)平息雙方的爭(zhēng)端，幫助客戶避免重復(fù)不規(guī)范操作的錯(cuò)誤，這點(diǎn)尤其是在客運(yùn)行業(yè)非常有效。
2、在線跟蹤，避免配件耗材銷售機(jī)會(huì)的流失
通過(guò)對(duì)車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)的采集，同時(shí)也形成配件、耗材的使用情況報(bào)告，在需要更換以前，及時(shí)鎖定配件、耗材及維修的銷售機(jī)會(huì)。
3、故障預(yù)警，避免重大事故
一般車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，都有一套管理平臺(tái)，平臺(tái)可以生成各種主題的歷史數(shù)據(jù)分析報(bào)表，趨勢(shì)報(bào)告，并通過(guò)頁(yè)面、郵件、短信等方式報(bào)告異常情況，避免小故障帶來(lái)大事故。
4、降低售后維護(hù)成本
掌握車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，意味著可以分析判斷故障原因。對(duì)于可以遠(yuǎn)程排除的故障，就降低人員出差成本。
5、形成制造+服務(wù)的商業(yè)模式，從單一的車輛生產(chǎn)商轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)提供商，形成產(chǎn)品和服務(wù)的差異化，避免直接價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)
車輛生產(chǎn)商可以向客戶附加銷售遠(yuǎn)程管理系統(tǒng)，也可以通過(guò)提供可視化的管理服務(wù)，一方面可以自行或委托第三方收取服務(wù)費(fèi)用，另一方面可以通過(guò)多元化服務(wù)增加車輛賣(mài)點(diǎn)，來(lái)更好的“賣(mài)車”，避免殘酷的直接價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
產(chǎn)業(yè)鏈
車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈劃分為以下5個(gè)角色：車廠、車主、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、技術(shù)提供商（軟硬件）、內(nèi)容提供商。
車廠：作為車聯(lián)網(wǎng)的主導(dǎo)角色，是整條產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值利益樞紐，向技術(shù)提供商、內(nèi)容提供商提出開(kāi)發(fā)需求，向最終客戶更好的賣(mài)車，從而獲得利益，近而將這些利益轉(zhuǎn)嫁給產(chǎn)業(yè)鏈中的其他角色。
車主：羊毛出在羊身上，最終所有費(fèi)用，還是會(huì)由車主承擔(dān)；承擔(dān)方式由很多種，比較理想化的方式，由產(chǎn)業(yè)鏈中的某一角色站出來(lái)主導(dǎo)收取運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)，但是國(guó)內(nèi)客戶的消費(fèi)心理，加上當(dāng)前國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)并沒(méi)有給客戶非常良好的價(jià)值體驗(yàn)，如何收取運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用成為一大難題。
所以，當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的誕生，各大主機(jī)廠其主要目的應(yīng)該是在激勵(lì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，增加車輛賣(mài)點(diǎn)，更好的賣(mài)車，避免殘酷價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能否廣泛運(yùn)用，這個(gè)得分行業(yè)來(lái)講。先講商用車，商用車?yán)锩嬗挚梢苑譃樨涇嚭涂蛙嚒？蛙嚨能嚶?lián)網(wǎng)系統(tǒng)，比較有名的是蘇州金龍的G-BOS，G-BOS系統(tǒng)的理念：司機(jī)駕駛行為的好壞與車輛安全隱患、車輛油耗還有車輛使用壽命息息相關(guān)。就在上個(gè)月，G-BOS智慧運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)被寫(xiě)入該系列之《物聯(lián)網(wǎng)與智能交通》一書(shū)。
乘用車車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)難題不在技術(shù)也不在政策，小轎車作為一款消費(fèi)性工具，對(duì)于系統(tǒng)到底能提供哪些信息服務(wù)，對(duì)這些信息服務(wù)的剛性需求到底有多大，客戶是否愿意承擔(dān)這筆費(fèi)用，產(chǎn)業(yè)鏈中誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這個(gè)收費(fèi)的角色，這些問(wèn)題一直沒(méi)有明確的答案。只有理清楚這些問(wèn)題，產(chǎn)業(yè)鏈中各個(gè)角色就愿意“掏錢(qián)”來(lái)建設(shè)該系統(tǒng)，這樣，才會(huì)形成比較扎實(shí)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈。
車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)新概念，也是一個(gè)很有吸引力的概念，很多企業(yè)都喜歡用這一概念來(lái)包裝自己，有做路燈遠(yuǎn)程控制的企業(yè)宣稱自己是車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、做停車場(chǎng)收費(fèi)系統(tǒng)也稱自己的系統(tǒng)是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，做硬盤(pán)錄像機(jī)的也是車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，他們并沒(méi)有說(shuō)錯(cuò)。物聯(lián)網(wǎng)本身定義可以理解為“物物相連”，車聯(lián)網(wǎng)也一樣，前面提到的幾個(gè)廠家，也是通過(guò)自己的產(chǎn)品將各個(gè)車輛之間的一些信息形成交匯整合，至少不能說(shuō)他錯(cuò)。物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)其實(shí)質(zhì)是一個(gè)信息整合過(guò)程，誰(shuí)能將更多有用的信息整合到位，給最終客戶及產(chǎn)業(yè)鏈中的其他角色帶來(lái)效益，誰(shuí)才是有核心競(jìng)爭(zhēng)力的車聯(lián)網(wǎng)。
發(fā)展方向
未來(lái)的汽車有可能不是電動(dòng)化的，但會(huì)是電子化的；汽車將成為最大的電子品，這種觀點(diǎn)也被越來(lái)越多的人接受。但是，汽車的電子化發(fā)展，在方向有：傳統(tǒng)汽車智能化、車聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)化、無(wú)人駕駛等，而能夠落地的只有傳統(tǒng)汽車智能化和車聯(lián)網(wǎng)兩個(gè)方向。傳統(tǒng)汽車智能化，是以汽車廠商為主導(dǎo)的。車聯(lián)網(wǎng)則比較復(fù)雜，能連接汽車的方案，截止2012年8月，只有車機(jī)方式(用線束接CAN總線)、OBD方式(CAN總線上開(kāi)放的標(biāo)準(zhǔn)梯形口);車機(jī)方式，有車廠主導(dǎo)的前裝、有汽車設(shè)備商主導(dǎo)的后裝；而OBD方式則是新興的IT主導(dǎo)的，是IT技術(shù)及其理念，在汽車服務(wù)方面的應(yīng)用。
關(guān)鍵技術(shù) 編輯本段
1、射頻識(shí)別技術(shù)
射頻識(shí)別(radio frequency identification，RFID)技術(shù)是通過(guò)無(wú)線射頻信號(hào)實(shí)現(xiàn)物體識(shí)別的一種技術(shù)，具有非接觸、雙向通信、自動(dòng)識(shí)別等特征，對(duì)人體和物體均有較好的效果。RFID不但可以感知物體位置，還能感知物體的移動(dòng)狀態(tài)并進(jìn)行跟蹤。RFID定位法目前已廣泛應(yīng)用于智能交通領(lǐng)域，尤其是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中更是對(duì)RFID技術(shù)有強(qiáng)烈的依賴，成為車聯(lián)網(wǎng)體系的基礎(chǔ)性技術(shù)。RFID技術(shù)一般與服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫(kù)、云計(jì)算、近距離無(wú)線通信等技術(shù)結(jié)合使用，由大量的RFID通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)組成龐大的物體識(shí)別體系。
2、傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
車輛服務(wù)需要大量數(shù)據(jù)的支持，這些數(shù)據(jù)的原始來(lái)源正是由各類傳感器進(jìn)行采集。不同的傳感器或大量的傳感器通過(guò)采集系統(tǒng)組成一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)采集一切車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)所需要的原始數(shù)據(jù)，例如車輛位置、狀態(tài)參數(shù)、交通信息等。當(dāng)前傳感器已由單個(gè)或幾個(gè)傳感器演化為由大量傳感器組成的傳感器網(wǎng)絡(luò)，并且通能夠根據(jù)不同的業(yè)務(wù)進(jìn)行處性化定制。為服務(wù)器提供數(shù)據(jù)源，經(jīng)過(guò)分析處理后作為各項(xiàng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)為車輛提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
3、衛(wèi)星定位技術(shù)
隨著全球定位技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展迎來(lái)了新的歷史機(jī)遇，傳統(tǒng)的GPS系統(tǒng)成為了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重要技術(shù)基礎(chǔ)，為車輛的定位和導(dǎo)航提供了高精度的可靠位置服務(wù)，成為車聯(lián)網(wǎng)的核心業(yè)務(wù)之一。隨著我國(guó)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的日益完善并投入使用，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)又有了新的發(fā)展方向，并逐步實(shí)現(xiàn)向國(guó)產(chǎn)化、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)期過(guò)渡。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)將成為我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)體系的核心技術(shù)之一，成為車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)自主研發(fā)的重要開(kāi)端。
4、無(wú)線通信技術(shù)
傳感網(wǎng)絡(luò)采集的少量處理需要通信系統(tǒng)傳輸出云才能得到及時(shí)的處理和分析，分析后的數(shù)據(jù)也要經(jīng)過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)的傳輸才能到達(dá)車輛終端設(shè)備?？紤]到車輛的移動(dòng)特性，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)只能采用無(wú)線通信技術(shù)來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，因此無(wú)線通信技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的核心組成部分之一。在各種無(wú)線傳輸技術(shù)的支持下，數(shù)據(jù)可以在服務(wù)器的控制下進(jìn)行交換，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)傳輸，并通過(guò)指令的傳輸實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)內(nèi)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和控制。
5、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)
大數(shù)據(jù)（Big Data）是指借助于計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)，捕捉到數(shù)量繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的數(shù)據(jù)或信息的集合體。在計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)下，各種大數(shù)據(jù)處理方法已經(jīng)開(kāi)始得到廣泛的應(yīng)用。常見(jiàn)的大數(shù)據(jù)技術(shù)包括信息管理系統(tǒng)、分布式數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)挖掘、類聚分析等，成為不斷推動(dòng)大數(shù)據(jù)在車聯(lián)網(wǎng)中應(yīng)用的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力。
6、標(biāo)準(zhǔn)及安全體系
車聯(lián)網(wǎng)作為一個(gè)龐大的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)，包含了大量的數(shù)據(jù)、處理過(guò)程和傳輸節(jié)點(diǎn)，其高效運(yùn)行必須有一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系來(lái)規(guī)范，從而確保數(shù)據(jù)的真實(shí)性和完整性，完成各項(xiàng)業(yè)務(wù)的應(yīng)用。標(biāo)準(zhǔn)化已成為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的迫切要求，也是一項(xiàng)復(fù)雜的管理技術(shù)。另外，車輛聯(lián)網(wǎng)和獲取服務(wù)本身也是為了更好地為車輛安全行駛提供保障，因此安全體系的建立也十分重要。能否根據(jù)當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展情況，建立一套高效的標(biāo)準(zhǔn)和安全體系，已經(jīng)成為決定未來(lái)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
?構(gòu)造組成 編輯本段
1、車輛和車載系統(tǒng)。
車輛和車載系統(tǒng)是參與交通的每一輛汽車和車上的各種設(shè)備，通過(guò)這些傳感器設(shè)備，車輛不僅可以實(shí)時(shí)地了解自己的位置、朝向、行駛距離、速度和加速度等車輛信息，還可以通過(guò)各種環(huán)境傳感器感知外界環(huán)境的信息，包括溫度、濕度、光線、距離等，不僅方便駕駛員及時(shí)了解車輛和信息，還可以對(duì)外界變化做出及時(shí)的反應(yīng)。此外，這些傳感器獲取的信息還可以通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給周圍的車輛、行人和道路，上傳到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的云計(jì)算中心，加強(qiáng)了信息的共享能力。
2、車輛標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。
車輛上的若干標(biāo)志標(biāo)識(shí)和外界的標(biāo)識(shí)識(shí)別設(shè)備構(gòu)成了車輛標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，其中標(biāo)志以RFID和圖像識(shí)別系統(tǒng)為主。
3、路邊設(shè)備系統(tǒng)。
路邊設(shè)備系統(tǒng)會(huì)沿交通路網(wǎng)設(shè)置，一般會(huì)安裝在交通熱點(diǎn)地區(qū)、交叉路口或者高危險(xiǎn)地區(qū)，通過(guò)采集通過(guò)特定地點(diǎn)的車流量，分析不同擁堵段的信息，給予交通參與者避免擁堵的若干建議。
4、信息通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
有了若干信息之后，還需要信息通信系統(tǒng)對(duì)各種數(shù)據(jù)的傳輸，這是網(wǎng)絡(luò)鏈路層的重要組成部分，目前車聯(lián)網(wǎng)的通信系統(tǒng)以WIFI、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、藍(lán)牙網(wǎng)絡(luò)為主，車聯(lián)網(wǎng)的大部分網(wǎng)絡(luò)需求需要和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商合作，以便和用戶的手機(jī)隨時(shí)連接。
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